| Hallo,
die Lebensdauer der LT TD (DV, Abregeldrehzahl bis zu 5000 1/min.) ist nicht die Beste.
Im schweren Clou ist oft schon bei 150.000 km. der zweite Motor drin.
In Volvo PKW halten die Motoren regelmässig 3x so lange.
Schuld daran ist hauptsächlich die häufig hohe Motorlast und die je nach Achse (meiner hat leider eine extrem kurze) hohe Motordrehzahl.
Dennoch bringt eine LLK-Nachrüstung mehr Vorteile, als nur höhere Motorleistung! -Eine niedrigere Lufttemperatur senkt erheblich die Verbrennungstemperatur, gerade unter großer Last. Die thermische Belastung des Motor sinkt.
Bei Saugdieseln steigt die Abwärme des Motors unter starker Last nicht besonders stark, während sie bei Turbodieseln ohne LLK regelrecht explodiert. Das Kühlsystem muss Schwerstarbeit leisten. Bei einem TD mit LLK liegt der Abwärmegrad etwa in der Mitte von Saugdiesel und TD ohne LLK.
Ein interessantes Beispiel: Es gibt einen verwandten Motor des LT 6-Zyl. TD im Audi 100. Der hat 2.0 Liter und nur 5 Zylinder. Gekühlt wird der Audi 100 TD durch Elektrolüfter. Die ältere Version des Audi 100 TD (1983-1987) OHNE LLK hatte 87 PS und zusätzlich zum ohnehin schon recht großen Wasserkühler noch einen Zusatzwasserkühler vorn direkt hinterm Kühlergrill. An Elektrolüftern wurde bis zu 700 Watt (!) verbaut, wenn eine Klimaanlage, ein Automatikgetriebe oder Anhängerkupplung bestellt wurde. 700 Watt sind für einen 12 V. Elektrolüfter gigantisch viel. Ab 1988 bekam der Audi 100 TD einen LLK, der gleiche Motor hatte damit 101 PS. Durch den LLK fiel der Zusatzkühler weg (aus Platzgründen, und weil er nun nicht mehr gebraucht wurde), der Elektrolüfter wurde auf maximal 500 Watt "verkleinert". Trotz der höheren Motorleistung gab es keine größeren thermischen Probleme.
Zum Vergleich: Die Benzinversionen mit Turbolader des Audi 100/200 kamen bis zur höchsten Ausbaustufe mit 500 Watt aus - bei einer 3x so hohen PS-Leistung.
Bei geringer bis mittlerer Motorlast produziert der TD Motor ohne LLK wenig Abwärme. Es dauert eine ganze Zeit bis der Motor überhaupt seine Betriebstemperatur erreicht hat. Die Heizleistung im Winter ist nicht besonders hoch, und unterscheidet sich kaum von den baugleichen Saugdieseln oder dem neueren TD mit LLK. Erst bei hoher Motorlast steigt der Abwärmegrad exorbitant an.
Mit LLK dürften die Turbolader und Kopfdichtungen in jedem Fall länger halten. Beim DV-Motor gehen oft die Turbolader kaputt, der in meinem Clou ist es auch seit Kauf. Man kann den Motor kaum so lange zum abkühlen nachlaufen lassen wie man müsste. Die Motorkiste des LT ist ja nach oben hermetisch abgeschlossen. Einen Lüfternachlauf gibt es mangels Elektrolüfter nicht. Mein 1987 gebauter LT hat noch nicht mal die elektrische Kühlwasser-Umwälzpumpe.
Da eine zu hohe Motortemperatur im Fahrbetrieb ab einer bestimmten (für jeden Motor anderen) Temperatur den Verschleiß in ähnlicher Weise wieder erhöht wie eine zu niedrige, halte ich die erzielte Mehrleistung für das geringere Übel für den Motor. Wir wollen ja nicht ständig die höhere Höchstgeschwindigkeit nutzen, sondern mal ein paar Berge ohne Runterschalten schaffen.
An jedem Berg an dem herunter geschaltet wird, steigt ja auch der Verschleiß wieder durch die höhere Drehzahl und die längere Zeit, die durch die niedrigere Fahrgeschwindigkeit Vollgas gegeben werden muss bis der Berg geschafft ist.
Daher: Rein mit dem LLK! -Wird meiner auch bekommen, und einiges mehr um ihm sein Leben angenehm zu machen. Einen Luft-Ölkühler hat er schon, die Umwälzpumpe liegt bereit, ebenso Viscolüfter, einen zusätzlichen Elektro-Drucklüfter 270 Watt aus BMW E39 thermostatisch 3-stufig geschaltet inkl. Nachlaufsteuerung gegen Stauwärme und ein kleines Radial-Kühlgebläse aus Audi 200 turbo zur Kühlung des Turboladers. Fast alle der genannten Dinge sind nach und nach auch ab Werk in den LT eingebaut worden, was deren Notwendigkeit beweist.
Gruß
Christian S. |
